LA TRAGEDIA DEL "JOSE RAMÓN"

Ría de Deba, agosto de 1899. La fotografía de Policarpo Elosegui Ansola refleja una de las actividades preferidas por los veraneantes de entonces: los paseos por la ría a bordo de embarcaciones como esta trainera de pesca, y las meriendas en el desaparecido merendero de Iruroin. Hacía seis años que una trainera como ésta, la “José Ramón”, fue alcanzada por un rayo matando a cuatro de sus tripulantes. Consta que cuando acaeció la tragedia, aquella era la única trainera que quedaba en el puerto de Deba. Viendo esta fotografía de 1899, podría pensarse que la trainera que muestra la imagen pudiera ser la misma en la que hacía seis años murieron cuatro de sus tripulantes y que una vez reparada se dedicó a labores turísticas. Incluso podría pensarse que el patrón que gobierna el timón a popa pudiera ser el propio José Ramón Beitia.

 

En 1883 el Ayuntamiento de Deba respondía a un escrito del ingeniero-jefe del Crédito General de Ferrocarriles sobre unas informaciones solicitadas por éste. Gracias a la información remitida por el ayuntamiento  sabemos que ese año había tres embarcaciones dedicadas a la pesca en Deba y entre todas daban trabajo directo a 46 hombres.

Aun no había llegado a Deba el ferrocarril; lo haría diez años después, en 1893, un año precisamente marcado por la tragedia en el puerto de Deba.

Al parecer las tres embarcaciones mencionadas debían ser traineras y probablemente una de ellas era el “Jose Ramón”, cuyo armador y patrón era Jose Ramón Beitia. Probablemente se tratase de José Ramón Beitia Olave, casado con Catalina Josefa Ulacia Alcibar.

La madrugada del 14 de Junio de 1893 la trainera debarra, la única que ese año quedaba en Deba, salía de puerto a faenar como de costumbre. Era temporada de la anchoa y las trainas (redes de arrastre que dan nombre a ese tipo de embarcaciones) seguramente habrían sido revisadas y reparadas el día anterior por las mujeres de los arrantzales.

Debían llevar ya horas trabajando cuando hacia la una de la tarde se levantó una gran tormenta que causó el trágico acontecimiento.

Pero nada mejor que la noticia publicada en portada el 15 de junio por el periódico bilbaíno “El Nervión, Periódico de la Tarde” remitida por su corresponsal en Deba bajo el titular “La catástrofe de Deva”.

“… es un suceso bien doloroso, que ha causado honda sensación en este vecindario que llora la muerte de cuatro valientes y honrados pescadores , que han perecido hace pocas horas , víctimas de un rayo.

La única lancha trainera que existía en este puerto salió esta madrugada como es costumbre para la pesca de anchoa. La trainera tiene el nombre de su patrón José Ramón e iba tripulada por doce hombres.

Durante la mañana nada particular, pero a eso de la una de la tarde hallándose la trainera a media hora del puerto, se formó una nube tremenda y a poco comenzaron los truenos, por cuyo motivo los que la tripulaban se dispusieron a regresar al puerto.

Estando haciendo los preparativos cayó un rayo en la lancha y todos los que la tripulaban quedaron sin sentido y medio asfixiados. Pocos momentos después, recobraron el conocimiento unos cuantos y notaron con espanto que la trainera había sido agujereada en varios sitios, por donde penetraba el agua.

Como algunos de los tripulantes permanecían sin moverse en el fondo de la lancha trataron de despertarlos, notando entonces que cuatro de sus compañeros eran cadáveres que habían perecido a consecuencia del rayo…”

Frente a esta costa de Zakoneta-Mendata-Aitzuri en Deba, es donde tuvo lugar la tragedia del “José Ramón”.

El 18 de junio, cuatro días después de la tragedia, siendo alcalde Juan José Trecu, se reunía el pleno del Ayuntamiento debarra haciendo constar en acta el siguiente escrito:

“Seguidamente se dio cuenta de que el Sr Alcalde y Párroco habían dispuesto celebrar el día de mañana honras fúnebres en sufragio del alma de Juan Bautista Echeverria, Ignacio Echeverria, D.Jose Maria Eizaguirre y Agustín Echeverria, pescadores que a la una de la tarde del día 14 del actual perdieron su vida en la trainera llamada Jose Ramón de esta matrícula a consecuencia de una terrible tormenta que les sorprendió en el ejercicio de su penosa y arriesgada profesión y que seguidamente tratan de postular ambos a favor de las familias de las víctimas. Enterado el Ayuntamiento acordó concurrir á las honras y abrir una suscricion al objeto indicado encabezándola con ciento veinte y cinco pesetas y se invite á los Ayuntamientos cercanos y particularmente á los de la costa, asi como a la Comisión provincial por si pudiera conceder algún donativo para enjuagar las lagrimas de las tristes familias, rogando de la 1ª si vieren conveniente inicien una suscricion particular en el vecindario”.

Un dato a resaltar es el hecho de que el Ayuntamiento se dirija a los “Ayuntamientos cercanos y particularmente á los de la costa” con el objeto de recaudar fondos para ayudar a las familias de las víctimas.

Hay que tener en cuenta que por entonces aún no existían los seguros laborales y el desamparo de las familias era total en caso de accidente con  pérdida de vidas humanas, por lo que había que recurrir a la solidaridad de los pueblos cercanos. El archivo debarra guarda en sus actas varios testimonios de esa solidaridad:

El 3 de enero de 1909, el consistorio debarra atendía la petición del alcalde de Lekeitio solicitando ayuda para las familias de los ahogados en el hundimiento del vapor “San Antolín”. Se concedieron 50 pesetas.

El 24 de agosto de 1912, el ayuntamiento abría una cuenta con 100 pesetas para recaudar fondos para socorrer a las familias de las víctimas de la catástrofe marítima del Cantábrico. Los alcaldes de Bermeo y Lekeitio agradecían la ayuda.

El 12 de enero de 1913, el ayuntamiento de Hondarribia solicitaba una suscripción abierta para ayudas a las familias de los 12 hombres  víctimas del naufragio del vapor de pesca “Constantino Chiquia” acaecido el día 4 de ese mes. El ayuntamiento de Deba acordaba conceder 100 pesetas.

El 14 de febrero de 1915 el pleno debarra acordó contribuir con cincuenta pesetas a la suscripción abierta para socorrer a las familias de los cuatro náufragos del vapor “Virgen del Mar” matriculado en San Sebastián.

Son solo cuatro ejemplos de lo que por entonces era algo habitual, tanto los naufragios como las ayudas solidarias con destino a las desgraciadas familias.

 

El trágico acontecimiento del “Jose Ramón” tuvo lugar entre Deba y Zumaia y los fallecidos fueron Bautista Echeverria de 60 años, que dejaba viuda y dos hijos casados. Jose María Izaguirre de 60 años, que dejaba una hija y un nieto. Ignacio Echeverria, de 68 años, con varios hijos, todos casados, y Agustín Echeverria, un joven de 15 años hijo del bañero Casto Echeverria, muy conocido según la crónica del periódico bilbaíno “por todos los que frecuentan esta playa de baños”.

Cuenta la crónica que a duras penas el patrón consiguió doblar la peña de Zakoneta (seguramente se refiere a la peña de Aitzuri) pues la embarcación hacía agua debido a varios boquetes producidos por el rayo. Cuenta también que tras saltar el patrón al agua fueron auxiliados por los trabajadores de una cantera. Es de suponer que se refiere a la cantera de Arronamendi.

Tras darse aviso del accidente, rápidamente se organizó una expedición de auxilio que llegó al lugar a bordo de la trainera mutrikuarra “Golondrina”. A bordo de ella iban el juez municipal de Deba Jose Manuel Esnaola, el secretario Saturnino Rementeria, el médico Sr. Ostolaza y el practicante Sr. Guimón.

Además de los cuatro fallecidos resultaron heridos  Ramón Deva, con quemaduras en el muslo derecho; Castor Zulaica, que sufrió quemaduras en el brazo izquierdo y en el ojo, y Genaro Olave, herido en la mano izquierda.

Los ocho supervivientes: el patrón José Ramón Beitia, Ramón Deva, Castor Zulaica, Genaro Olave, José Galdos, Francisco Gorostola, Joaquín Urresti y Fernando Mancisidor embarcaron en Arronamendi a bordo de la trainera mutrikuarra “Golondrina” y  regresaron al puerto de Deba donde les esperaba numerosa gente. Los cuatro cadáveres fueron embarcados en otra trainera y desembarcados en la playa de Deba para posteriormente ser llevados al depósito del cementerio.

Traineras, tripulantes y ubicaciones similares a la de la tragedia del “Jose Ramón” eran frecuentes y fueron motivo de inspiración a Don Pío Baroja quien solía pasar temporadas en Deba en casa de su gran amigo Fernando del Valle Lersundi y donde precisamente se dice que comenzó a escribir su novela “Las Inquietudes de Shanti Andía”. Y no sería nada extraño pues los paisajes costeros de  Luzaro y Elguea descritos por don Pío, parecen estar sacados de Deba e Itziar.

También el breve y maravilloso relato “Ángelus” incluido por el escritor donostiarra en su obra “Vidas Sombrías” publicada en 1900, hacen pensar que Baroja se basó en hechos y escenarios como el descrito en “Ángelus”, relato que curiosamente se desarrolla en el mismo lugar donde tuvo lugar la tragedia de la trainera debarra “José Ramón”. El propio título hace referencia al Ángelus que los tripulantes de una trainera mutrikuarra rezan al escuchar en la lejanía las campanadas de la iglesia de Itziar; son las campanadas que anuncian e invitan al rezo del Ángelus. Esta breve pero magistral y maravillosa obra debería ser de obligada lectura en todos nuestros centros escolares.

Puerto de Mutriku. Tripulantes y trainera mutrikuarra de finales del siglo XIX o principios del siglo XX. Bien podría ser la “Golondrina”, embarcación que trajo a los supervivientes al puerto de Deba. El escritor Pío Baroja debió inspirarse en escenas como ésta para escribir “Ángelus”, un breve relato que debería ser de obligada lectura en nuestros centros escolares y que se desarrolla justamente donde tuvo lugar la tragedia del “José Ramón”. Detalles de esta fotografía como los hombres, las características de la embarcación, el mástil de proa, las traínas (redes), incluso el detalle del perro que les acompaña quedaron magistralmente reflejados en la obra del escritor donostiarra.

Otra imagen de la trainera mutrikuarra anterior. En ella podemos ver a los tripulantes de la trainera limpiando  la” traina” o red y sacando las últimas anchoas que han quedado enredadas en ella.

 

Bibliografía:

A.H.M.D. (Archivo Histórico Municipal de Deba) Libros de Actas de los años 1893, 1909, 1912, 1913, 1915.

“El Nervión-Periódico de la Tarde” Bilbao,15 junio 1893, 2ª edición,  (Hemeroteca).

Turrillas Aranzeta, Alex: “Deba, un Paseo por Nuestra Historia”.

Turrillas Aranzeta, Alex; “Conservas Yurrita, 150 Años de Historia y algo más”

                        UNA HISTORIA CON DOS CARAS

El 16 de noviembre de 1930 el pueblo de Deba homenajeaba al gran filántropo republicano José Manuel Ostolaza Zabala colocando una placa de mármol en la fachada del edificio de la EBEFO (Escuela Biblioteca del Emigrante Fundación Ostolaza). Hasta entonces, la calle que transcurre ante esa fachada se había denominado calle Carnicería, pero en honor al hombre que tanto había hecho por su pueblo pasó a denominarse calle de D. José Manuel Ostolaza Zabala. Era una forma de agradecer su labor.

Deba, 1932. Visita a la EBEFO (Fundación Ostolaza) del presidente de la República, Niceto Alcalá Zamora. Tras él, Manuel Azaña y delante el general Queipo de Llano. Flanqueando al presidente puede apreciarse a dos jóvenes que portan banderas republicanas y lucen gorros frigios.

El 23 de septiembre de 1936 Deba es tomada por las tropas que apoyaron al entonces denominado Alzamiento Nacional,  encabezado por Francisco Franco, y el 15 de julio de 1937 el Ayuntamiento acuerda que la calle de José Manuel Ostolaza pase a denominarse “calle 23 de septiembre” para conmemorar la efeméride debarra de las tropas que apoyaron al general Franco.  Poco después el consistorio municipal quitaba la placa de la fachada de la escuela creada por don José Manuel Ostolaza y en vez de echarla a la basura tuvo una “genial idea”: darle la vuelta y grabar en el reverso  la siguiente patriótica leyenda:

España Vencedora del Comunismo en la Cruzada que Levantó este Día, Busca la Paz del Imperio por la Unidad por la Grandeza por la Libertad en el Signo de Franco el Caudillo. Arriba España. XVII XVIII XIX Julio MCMXXXVI.

La nueva placa, o mejor dicho la vieja placa reutilizada, fue colocada, primero sobre el gran balcón en la fachada noble del ayuntamiento y años después sobre el dintel de la puerta principal, en los “arkupes”, y allí estuvo hasta que llegó la democracia.

Década de 1940. Balcón del Ayuntamiento durante la fiesta del "Día del marinero". Entre el balcón y los escudos se puede apreciar la placa con la leyenda franquista; por cierto, iluminada con luces.

Puerta del Ayuntamiento situada en los "arkupes". Sobre su dintel, ahora en blanco, también estuvo colocada la placa de mármol que conmemoraba la "efeméride" franquista.

El 17 de septiembre de 1978, el nuevo Ayuntamiento democrático volvió a colocar la antigua placa en su lugar original, en el edificio de Ostolaza, por supuesto dándole de nuevo la vuelta y mostrando el texto original dedicado en 1930 a D. José Manuel Ostolaza Zabala. La calle volvió a denominarse con ese nombre.

La Ley de la Memoria Histórica, aprobada el 26 de diciembre de 2007, ordena en su Artículo 15 “la retirada de escudos, insignias, placas y otros objetos o menciones conmemorativas de exaltación personal o colectiva, de la sublevación militar de la Guerra Civil y de la represión de la Dictadura”.

La placa de nuestro amigo José Manuel Ostolaza guarda en su reverso uno de esos mensajes de la “Cruzada franquista” y según la ley tendría que ir a parar al vertedero. Pero la vida al igual que nuestra placa tiene dos caras; la franquista es la cara oculta y como no se ve no nos molesta; es más, tiene su historia. Y seguro que tampoco molestaría al Sr. Ostolaza a quien con toda seguridad le haría mucha gracia esta anécdota. 

 

LERSUNDI, LA ESTATUA, EL CUADRO,

Y LA SRA. CONDESA

El general Francisco Lersundi Ormaechea.

No hay debarra que no se sienta orgulloso de “la alameda”, de nuestra alameda. Pero uno no puede imaginarse qué o cómo hubiese sido esta si llega a hacerse realidad la proyectada estatua en homenaje al debarra más ilustre del siglo XIX: el general Lersundi.

Tan orgulloso se sentía el ayuntamiento de la Noble y Leal en 1915 del gran benefactor de la villa, defensor de los fueros vascos, Jefe de Gobierno con Isabel II y Capitán General o lo que es lo mismo, Gobernador de Cuba, que el 31 de enero de ese año, a propuesta del Sr alcalde Guillermo Marquiegui, el consistorio aprobó por unanimidad la erección de un grandioso monumento para celebrar el centenario de su nacimiento.

La monumental estatua estaría situada frente al palacete (ya desaparecido) levantado por Lersundi entre las calles Arenal e Ifarkale, por entonces propiedad de su hija; justo frente al estanque de la alameda. Así al asomarse a la ventana, la señora condesa María Isabel, hija del ilustre militar, podría ver a su padre elevado por encima de los árboles. ¡Gloria in excelsis!

Fachada principal del palacete construido por el general Lersundi entre las calles  Ifarkale y Hondartza, frente a la alameda de Deba.

Francisco Lersundi había fallecido en Baiona en 1874, pero en 1915 el fervor de los debarras por él era aún tan intenso que el ayuntamiento estaba dispuesto a gastarse el dinero que no tenía. Y como las aspiraciones eran muchas y el dinero escaso, en el mismo acta del 31 de enero se reflejaba la formación de una “Comisión del Monumento”, entre otras cosas encargada de la puesta en marcha de un “crowdfunding” para recaudar fondos.

Para ello, el primer paso era dirigirse a la Diputación Foral de Gipuzkoa para que esta fuese soltando lo necesario para levantar tamaño monumento. Después habría que dirigirse al resto de diputaciones y ayuntamientos del país. El acta incluía también la notificación a la condesa de Lersundi, hija del prócer, del acuerdo tomado en honor y gloria de su progenitor, “Gloria del Solar Vasco”.

    

El montaje fotográfico de la estatua de Oquendo en Donostia, pero en este caso situada en la alameda de Deba, nos da una idea de las proporciones del monumento proyectado y no realizado.

Pronto llegaron las respuestas: la primera de la Diputación gipuzkoana, que tras alabar y exaltar la figura del ilustre gipuzkoano, finalizaba diciendo que cuando el ayuntamiento presentase un presupuesto y características del monumento, entonces comenzarían a hablar del tema de la subvención.

La segunda respuesta llegaba en junio de la señora hija del general Lersundi que emocionada por el detallazo del pueblo de Deba para con su padre, se lanzaba en plancha y en agradecimiento regalaba al Ayuntamiento un retrato de su padre pintado al oleo por el gran artista eibarrés Jacinto Olave. Ese mismo retrato es el que hoy podemos admirar sobre la escalinata de piedra que asciende al salón de plenos del Ayuntamiento.

Artística escalinata del ayuntamiento debarra. Sobre ella, el retrato del general Francisco Lersundi donado por su hija en agradecimiento por la iniciativa de levantar una estatua en honor a su padre.

Enseguida se puso a trabajar el consistorio, pues el 16 de mayo de ese año de 1915 ya tenía siete presupuestos; seis de ellos por un valor de veinticinco mil pesetas, y uno de veintiuna mil pesetas. 

 El 4 de julio llegaba el segundo comunicado de la Diputación; la cosa iba tomando cuerpo pues esta informaba de haber tomado un acuerdo por el que se proponía una subvención de 5000 pesetas, la misma cantidad que había concedido para la erección de la estatua de Oquendo en Donostia y de Legazpi en Zumarraga.

Y vaya, en diciembre de 1916 parece que comienza a entrar dinero en la nueva cartilla abierta para tal fin en la Caja de Ahorros Provincial:

“Rentería cincuenta pesetas, Oyarzun veinte y cinco, Ormaiztegui diez, Pasages diez, Plencia veinte y cinco, Escoriaza cincuenta, Azpeitia cien, Villafranca cien y Mondragón cincuenta”. El último día del mes Villarreal (Urretxu) se estiraba con otras veinte pesetas y el Ayuntamiento de Bilbao informaba al debarra “no poder destinar dinero alguno por su situación económica”. ¡Qué raro! Debían estar ahorrando para llevar a cabo la construcción de San Mamés y el Gugenheim.

El  25 de febrero de 1917, el ayuntamiento donostiarra enviaba 250 pesetas y poco después el de Vitoria algo más. Pero ahí se paró la burra. Lo recaudado no llegaba a 6000 pesetas y el presupuesto ascendía a 25000. ¡mal negocio!

 En 1918 habían pasado tres años desde que se iniciara el asunto de la estatua y también hacía tiempo que no había aportaciones que engrosasen la cuenta abierta para tal fin. El personal comenzaba a ponerse nervioso; algunos más que otros. Y así llegamos al pleno celebrado el 30 de junio de 1918 en el que  el superdinámico concejal Urbano Vitoria ”propuso se desistiera de su ejecución, toda vez que no se han podido recaudar fondos para ello”. La respuesta del alcalde Juan Trecu fue que “había que esperar pues estos asuntos solían ser largos y nadie se perjudica” o lo que es lo mismo: que las cosas de palacio van despacio.

Un busto en vez de una estatua.

Y así llegamos al 26 de octubre de 1919, fecha en la que se daba lectura a una moción de Urbano Vitoria: “Recordando que hace cinco años la Corporación acordó erigir una estatua al celoso defensor de los Fueros, Excmo. General Francisco Lersundi, que la suscripción pública fuera integrada de elementos del País Vasco. Considerando que es un deber de la Villa de Deva perpetuar la memoria del insigne Patricio, hijo predilecto de la Villa…” Todo eso para acabar diciendo que ya que las cantidades recaudadas no cubrían los gastos que se precisaban para la erección de la estatua, proponía hacer una modificación del proyecto: que en vez de una estatua fuese un busto, como el de Calbetón. Para ello  proponía el nombramiento de una nueva comisión para retomar el proyecto. Esta comisión debía ponerse en contacto con la Diputación, con la señora condesa de Lersundi y con los que habían participado económicamente en el crowdfunding. ¡Vaya marrón!

Asimismo el Sr concejal Urbano Vitoria proponía que el busto debía ser colocado “en el lugar que actualmente está instalada la cascada” (el estanque) y que además se suspendiese la inauguración del busto del Sr. Calbetón (ya realizado pero sin colocar) a fin de inaugurar solemnemente ambos bustos el mismo día.

¿Respuesta del Sr. Alcalde? Pues que el asunto era muy delicado y antes de proceder a tomar los acuerdos propuestos en la moción habría que visitar a la Sra. Condesa (la que había regalado el cuadro) para exponerle “las dificultades con que tropieza para llevar a cabo la erección del monumento, y ello es debido por la frialdad con que se acogió en el País Vasco el acuerdo de perpetuar la memoria del benemérito defensor de los Fueros”. ¡Menuda embajada! A ver quién era el valiente que se lo contaba a la hija del benemérito benefactor.

Se hicieron gestiones en Madrid con el conde de Romanones para sacar unas perras para los bustos de Calbetón y Lersundi, pero nada; todo fue inútil.

Pasaron los días y el concejal Sr. Ulacia volvía a la carga afirmando que ya que se había solicitado auxilio en Madrid para elevar la estatua de Lersundi, se inaugurase cuanto antes la de Calbetón.

                         

El busto de Fermín Calbetón en la alameda de Deba. Al no recaudarse fondos suficientes para la estatua de Lersundi, se proyectó realizar un busto como el de Calbetón; incluso se planificó inaugurar ambos bustos el mismo día, cosa que nunca ocurrió.

El busto de Calbetón, realizado por el gran escultor Isidoro Uribesalgo, fue solemnemente inaugurado el 21 de diciembre de 1919 a los sones del Gernikako Arbola. La estatua, o mejor el busto, del general Lersundi nunca llegó a realizarse.

Y así acabó la historia:

La condesa María Isabel Lersundi se quedó sin el cuadro de papá y sin la estatua; los generosos o temerarios participantes en el crowdfunding se quedaron sin el dinero y sin la estatua, y los debarras de ayer y de hoy nos quedamos sin poder disfrutar de la visión de un bello monumento que hubiese enriquecido la estética de nuestra querida alameda. 

Nota: Artículo publicado en el programa de fiestas de Deba. Agosto de 2023.   

 

 

                           EL TRIGO, EL PAN , LA GUERRA

                             y el gran Fermín Calbetón

El  “Ravenna” uno de los buques a bordo del cual visité numerosas veces los puertos del Mar Negro.

Hace unos meses, las noticias sobre Ucrania hacían referencia al bloqueo de los puertos ucranianos por parte de las fuerzas rusas, lo que creó de inmediato un grave problema de orden mundial. El bloqueo del cereal ucraniano, suponía el alza desorbitada de los precios de todos los alimentos, eso en el mejor de los casos; o peor aún: la muerte por hambre de miles, quizás millones de personas; como siempre, en los países más pobres.

Aún recuerdo cuando de niño el tratamiento que se daba al pan era casi sagrado; si accidentalmente caía al suelo al levantarlo se besaba. Aquel  gesto era muy simbólico y al besarlo lo hacíamos con tanta religiosidad como quien besa un objeto sagrado. Y si en alguna ocasión no finiquitábamos todo el bocadillo la amenaza de nuestros padres era siempre la misma: “Ya veréis como vuelva la guerra y tengáis que comer el pan hecho con harina mezclada con cuerdas de saco y colas de rata”. Para nosotros que éramos hijos de la posguerra aquello no era ninguna broma.

Yo que fui marino durante muchos años, tuve la suerte de conocer muy bien un gran número de puertos de la entonces Unión Soviética, tanto los del Mar Báltico como sobre todo los del Mar Negro a donde a menudo acudíamos, bien a cargar cereal, o llevándolo desde Argentina o Brasil si las cosechas soviéticas habían sido escasas o malas.

Recuerdo los puertos georgianos de Batumi y Poti; el puerto ruso de Novorossiysk, pero sobre todo el puerto ucraniano de Odesa, puerto cerealero por excelencia en el Mar Negro  a donde a menudo acudíamos a cargar grano. Era mi puerto preferido de la extinta URSS, el mejor con mucha diferencia. Espero volver allí algún día de nuevo si los hados me son propicios.

Los muelles estaban en la misma ciudad y para ir al centro tan solo teníamos que subir la gran escalinata inmortalizada en la “escena del cochecito” en la película “El acorazado Potemkin”.

La escalera nos dejaba prácticamente en el maravilloso “Teatro de Ópera y Ballet de Odesa”, donde por tan solo un dólar al cambio en el mercado negro, pude asistir a funciones de ópera como Turandot, Madame Butterfly, o Carmen, así como a la obra Don Quijote, con el ballet Boltsoi de Moscú.

Recuerdo también las veladas en los bares de Odesa y los cocteles de “champanski” (champán) con zumo de manzana siempre ornamentado con una guinda. ¡Qué tiempos aquellos!

Pero dejando de lado mis recuerdos y centrándome en el tema del pan y la guerra diré que uno de mis pasatiempos es leer las actas municipales de Deba donde siempre aparece algún dato sumamente curioso.

Uno de estos datos lo encontré en el libro de actas correspondiente al año 1915, en plena 1ª Guerra Mundial y con los campos europeos arrasados a cuenta de la guerra.

En el acta del 21 de mayo de 1915 el alcalde Guillermo Marquiegui daba cuenta de una instancia firmada por Juan Trecu en nombre de la Razón Social J.J. Trecu en  la que informaba que debido al elevado coste del trigo, motivado por la guerra, se veía obligado a subir el precio del pan, y la única forma de evitarlo era que el Ayuntamiento gestionase cerca del Gobierno “para que les sean vendidos a los suscribientes directamente 400 o 500 toneladas de trigo, de las que han de desembarcar el próximo junio en Bilbao o en Pasajes traídas por el Gobierno…” .

Tras la lectura de la instancia, el pleno acuerda hacer gestiones “para que les sean vendidos directamente a los Hijos de J.J. Trecu, fabricantes de harinas y pan de esta villa, en las mismas condiciones que el Gobierno cede al Sindicato de Harineros del Norte, 400 o 500 toneladas de trigo, cantidad necesaria para proveer de pan a Deva y pueblos colindantes, hasta la próxima cosecha”.

Marcada con una flecha, puede verse la chimenea de la fábrica de Harinas de Trecu. De esta fábrica de harinas dependían las panaderías no solo de Deba, sino también de las poblaciones colindantes.

La máquina municipal comenzó a moverse rápidamente y se nombró al secretario Luis Lasquibar comisionado para resolver el grave problema. Pero se necesitaba la influencia de alguien con prestigio y fuerza como para interceder positivamente en Madrid ante las altas instancias de Aduanas, y además con suma urgencia.

Y ese alguien no podía ser otro que Fermín Calbetón, el hombre que más favores ha hecho a todos los Ayuntamientos gipuzkoanos a lo largo de la historia; y no digamos al de Deba. Don Fermín, amén de Ministro, siempre fue un “resolutor de embajadas” es decir el que se comía todas las “embajadas” y “marrones” de los ayuntamientos gipuzkoanos.

Todo debió suceder muy rápido pues  en el siguiente pleno, celebrado el 30 de mayo de ese año, nueve días después, el alcalde (Guillermo Marquiegui) daba cuenta de que el secretario, Sr. Luis Lasquibar, comisionado por el Ayuntamiento, había ido a Madrid para gestionar el asunto junto a Juan Trecu. A su llegada a la capital les estaba esperando el Director del Ministerio de Fomento, Sr. Freijero, entrevistándose con el ministro Fermín Calbetón quien se puso a disposición de los debarras y les prometió pedir audiencia para ser recibidos al día siguiente por el  Sr. Director General de Aduanas.

 Y efectivamente, la audiencia tuvo lugar al día siguiente y a ella acudieron el secretario Lasquibar, el empresario harinero Trecu y el ministro Fermín Calbetón, siendo recibidos amablemente por el Sr. Valdés, Director General de Aduanas .  No hay nada mejor que tener un buen padrino.

Como era de esperar, el resultado de la entrevista fue el deseado, y el señor Trecu firmó allí mismo un contrato en condiciones más que ventajosas para la compra de 500 toneladas de trigo que el vapor Arratia descargaría en breve en el puerto de Pasajes.

Y la cosa no quedó ahí. Por si fuera poco, el gran ministro donostiarra desde la Dirección de Aduanas les llevó al Ministerio de Fomento donde “ recomendó con gran interés se remitiera cuanto antes al Consejo de Estado, los detalles que faltan en el expediente del Puerto (de Deba), para que pueda ser despachado y anunciarse en la Gaceta la subasta, antes del 19 de julio, fecha de vacaciones del Consejo”. Al mismo tiempo Calbetón, siempre velando por los intereses del pueblo debarra, pidió al Sr. Lasquibar transmitiese al Ayuntamiento no dejara de la mano asunto tan vital como el aumento de abastecimiento de aguas, ofreciéndose incondicionalmente a prestar su ayuda para resolver tan magna mejora.

Total, que Calbetón no solo se preocupó por el pan de los debarras sino también por las obras de su puerto, por el agua que bebían y por mil cosas más. No en vano ¡faltaba más! desde el 13 de julio de 1913 era “Hijo adoptivo y predilecto” de la villa de Deba.  ¡Santo varón!

En la imagen, marcados con flechas podemos ver a los protagonistas de esta historia. De izquierda a derecha, el secretario Luis Lasquibar, el alcalde Guillermo Marquiegui, el empresario harinero Juan Trecu, y por último el ministro de fomento Fermín Calbetón.

Nota: este artículo fue publicado en la revista DEBA, verano/uda 2023.

 

 

EL KUMANO KODO ISEJI
Y
               EL CAMINO DEL NORTE                         

El pasado 8 de noviembre Deba recibió la visita de una delegación japonesa perteneciente a la Agencia para la Promoción Regional Sur en la Prefectura Gubernamental de Mie. La delegación vino acompañada por Mikel Aizpuru, Director de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco, siendo recibidos por varios miembros de la Asociación de Amigos de los Caminos a Santiago de Deba.

La citada agencia japonesa es la responsable del mantenimiento y promoción de una de las rutas del camino Kumano Kodo, concretamente la “Kumano Kodo Iseji”, una de las rutas de peregrinación más antiguas de Japón, con más de mil años de historia. Dicho camino japonés junto al Camino de Santiago son las dos únicas rutas de peregrinación consideradas Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. El interés de la delegación japonesa era conocer nuestro Camino con objeto de establecer vínculos de amistad y vías de comunicación para el intercambio de experiencias e información.

Caserío Iparragirre. Los hermanos Mitxel y Txema Díez, hospitaleros del albergue debarra junto a los amigos de la Kumano Kodo Iseji. En primer término SHIMODA Tsugikazu, Director General de la Agencia para la Promoción Regional Sur de la Prefectura Gubernamental de Mie.

 

Tras su recibimiento en Itziar, quienes tuvimos la suerte de formar parte del grupo nos dirigimos al caserío Iparragirre donde con exquisita delicadeza y ritual amabilidad cada uno de los miembros de la delegación nipona nos hicieron varios presentes a todos los acompañantes. Desde allí se recorrió a pie el camino hasta la ermita de santa Katalina, vinculada al Camino de la Costa, una de las más bellas atalayas del Cantábrico, donde los amigos japoneses quedaron fascinados por la serena belleza del lugar.

 

El grupo japonés junto a Mikel Aizpuru, Director de Patrimonio del Gobierno Vasco y Jose Mari Izaga, de la Asociación de Amigos de los Caminos a Santiago.

                  Tomando buena nota de cada uno de los detalles.

Lo que más nos sorprendió a quienes estuvimos presentes fue el gran interés que en todo momento mostraron los visitantes, tomando buena nota de temas referentes al patrimonio, naturaleza, clima, historia, geografía y organización del recorrido y de los albergues en el Camino de Santiago. También nos sorprendió su insistencia y voluntad de realizar un tramo del “Camino del Norte” hasta Deba, cosa que hicieron acompañados por tres de los guías, los hermanos Mitxel y Txema Diez y el director de Patrimonio Cultural, Mikel Aizpuru. El resto bajamos en coche a Deba para ir preparando algunas cosas.

Ermita de Santa Catalina. Mikel Aizpuru responde a los amigos japoneses sobre algunas preguntas relacionadas con el patrimonio en el "Camino del Norte".

El camino Kumano Kodo tiene en su recorrido largos tramos de calzada empedrada, característica que le da carácter al milenario camino japonés. Este dato fue resaltado por nuestros visitantes; por ello, el descenso a Deba por el camino de San Roque y por la calzada empedrada en su último tramo, les causó muy grata impresión.

Llegada a Deba. Durante el trayecto por la ermita de San Roque algún peregrino se unió al grupo.

 A la llegada del grupo a Deba esperábamos a guías y visitantes junto a la ermita de la Cruz acompañados por Patxi Aizpitarte, párroco de la iglesia de Santa María. Entre calles, nos dirigimos hacia la Plaza Zaharra, donde se ubica el monumental templo. La iglesia, totalmente iluminada, fascinó a los japoneses. Y no es de extrañar ya que además de su belleza, desde sus orígenes el nexo entre del Camino de Santiago y el de Kumano Kodo precisamente se encuentra en la espiritualid -una sintoísta, la otra cristiana- origen y razón de ambos caminos.

Tras la visita a la iglesia de Santa María la expedición se dirigió al albergue de peregrinos donde pudieron tomar nota de todos los servicios con los que cuenta el centro. Se les informó de que quienes atienden el albergue son todos voluntarios no remunerados. Jose Mari Izaga les comentó que hasta la fecha, durante el año 2022 el albergue debarra ha acogido a más de 8000 peregrinos, cifra que les sorprendió. Ese día (ocho de noviembre) habían llegado catorce peregrinos de diversas nacionalidades, entre ellos un ruso. Lo del peregrino ruso sorprendió a los japoneses, teniendo en cuenta el momento que atraviesa su país, en guerra con Ucrania. El camino Kumano Kodo no dispone de albergues de peregrinos y precisamente uno de los intereses de la delegación japonesa era conocer el funcionamiento de los albergues del Camino de Santiago para evaluar su implantación en el camino japonés.

El grupo en el claustro de la iglesia de Santa María. En el centro, de rodillas, el párroco Patxi Aizpitarte.

Finalizada la visita al albergue jacobeo llegó el colofón a la visita: la "afari-merienda" en la sociedad Itxas-Begi. Miren Ibañez y Pako Salegi, miembros de la Asociación de Amigos de los Caminos a Santiago de Deba, habían preparado una afari-merienda basada en productos elaborados en Deba y Mutriku, poblaciones situadas en el Camino Jacobeo del Norte. Todos dieron buena cuenta del queso, las anchoillas, el bonito, el pan y el txakolí de la comarca.

Quedaron sorprendidos por el funcionamiento de las sociedades gastronómicas vascas, algo que desconocían; y quedaron también tan contentos que hicieron una pregunta: ¿si volvemos el próximo mes de mayo, podremos volver a comer en esta sociedad?

¡ Por supuesto que sí!

...y más teniendo en cuenta que la próxima vez es probable que vuelvan acompañados por el Gobernador de la prefectura de Mie.

Sociedad Itxas-Begi. Confraternización de "los dos caminos" alrededor de la mesa.

 

LA GOLETA “AINGUERU GUARDAKUA” Y EL PAILEBOT “RIO EGO”

      Su interesante y poco conocida historia.

El “Aingueru guardakua” fondeado en la ría de Deba con las velas desplegadas. La casa que se ve a la izquierda es “Villa Uran”. Entre las velas, junto al primer mástil, puede verse el palacio de Aguirre. A la derecha , el puente sobre la ría de Deba.(Foto cedida por la familia Berasaluce).

Prácticamente todos los debarras de cierta edad hemos visto en numerosas ocasiones las imágenes de estos dos barcos que han pasado a la historia fotográfica del puerto de Deba. La primera de ellas corresponde a la goleta “Aingueru Guardakua” cuyo armador y patrón fue Hilario Berasaluce. El segundo de los buques es el pailebot “Río Ego” inmortalizado el día de su botadura, en 1920, por el magnífico fotógrafo eibarrés Indalecio Ojanguren. Lo que pocos conocen son los avatares de dichos buques y cuál fue el final de ambos. Ese es precisamente el motivo de este artículo: dar a conocer la curiosa historia de estos dos legendarios veleros.  

El “Aingueru guardakua”

El pasado mes de julio, con motivo del 500 aniversario de la vuelta al mundo de Juan Sebastián Elcano, tuve el placer de dar una conferencia bajo el título “Itziar (1294)- Deba (1343). Una historia ligada al mar”. El evento estuvo organizado por Elkano Itsas Herria, el Ayuntamiento de Deba y Debako Kultur Elkartea.

Preparando dicha conferencia en la que hice un repaso por la historia marítima de Itziar y Deba desde el año 1294 hasta la actualidad, tuve la suerte de encontrar un gran número de interesantes datos para mí hasta entonces desconocidos; es el caso de este buque de madera del que a pesar de conocer su pasada existencia y la de su armador, jamás había imaginado cuál fue su final.   

Fue la familia de su propietario y patrón, concretamente mi amigo Willy Berasaluce, biznieto de Hilario Berasaluce, quien me proporcionó valiosos documentos tanto de la goleta como de su armador.

                                                               

Hilario Berasaluce Lazcano, armador y patrón del “Aingueru guardakua”. (Foto cedida por la familia Berasaluce).

Según consta en esos documentos, el casco del” Aingueru guardakua” fue construido en el astillero de la Villa de Ondarroa bajo la dirección del Maestro Constructor Don Cándido de Arriola. Posteriormente fue aparejado y armado en el astillero de la villa de Zumaia bajo la dirección de Don Pedro Alberdi. La propiedad de la goleta fue escriturada ante el notario de Zumaia don Francisco Otermin el 9 de Julio de 1904.  La nave, de veintitrés metros ochenta y ocho centímetros de eslora, seis metros y cincuenta centímetros de manga, dos metros y cincuenta y cinco centímetros de puntal, tenía un tonelaje total de cerca de noventa y siete toneladas; exactamente noventa y seis con cincuenta y ocho toneladas. Fue inscrita en el Libro de Buques de la Comandancia Militar de Marina de San Sebastián el 30 de diciembre de 1904.

Fragmento  de las escrituras del “Aingueru guardakua” donde se detallan las características técnicas del buque.

 El “Aingueru-guardakua” o “Aingueru-guarda-kua” (aparece escrito de ambas formas en las escrituras de propiedad e inscripción marítima de la nave, y “Aingeru Guardakoa”  en la prensa de la década de 1930 y documentos posteriores) era propiedad de cuatro socios a partes iguales. Su construcción costó cincuenta mil pesetas de la época. Además de Hilario y uno de sus hermanos, Francisco (de profesión carnicero) dos años más joven que él, también eran socios el industrial Venancio Zubimendi y Balzola, vecino de Zestoa, y el médico Celedonio Arriola Ochoantezana, vecino de Ondarroa.

En la escritura queda reflejado que “todos los (socios) comparecientes (ante el notario) de mutua conformidad designan para armador del expresado buque a Don Hilario Berazaluce, el cual es á su vez Patron y Capitan del mismo”.   

Hilario Berasaluce Lazcano, natural de Deba era hijo de Simón Berasaluce Arrieta, armador y patrón de la goleta “Ntra. Sra. de la Concepción” y hermano de Pedro Manuel Berasaluce Lazcano, armador y patrón de la goleta “Margarita”.

  Certificados en los que se acredita a Hilario Berasaluce como patrón de cabotaje. En el primero, expedido en 1879 se le autoriza para navegar “desde Cabo Higuer á Bayona de España”. En el segundo, expedido el 18 de marzo de 1896 se le autoriza a navegar como patrón  “desde Bayona de España al Cabo de Gata, incluso la Costa de Portugal”.

El Aingueru Guardakua realizaba navegación de cabotaje entre puertos vascos, generalmente Donostia-San Sebastián y puertos de Galicia y Andalucía, a menudo Cádiz donde solía cargar sal. Tirando de hemeroteca he podido ubicarlo en diversos puertos y con diferentes cargas. Por poner algunos ejemplos: en 1913 parte del puerto de Pasajes con un cargamento de duelas (tablas para elaborar barriles) con destino al puerto andaluz de Almería. Todos los tripulantes, al menos en ese viaje, eran vecinos de Deba: Hilario Berasaluce, Eleuterio Azpiazu, Modesto Echaniz, Joaquín Echaniz y Esteban Elosua. Tras descargar su mercancía, el “Aingueru Guardakua” se dirigió en lastre al puerto de Cádiz donde cargó sal con destino al puerto de San Sebastián. El 28 de agosto de 1928 aparece entrando en la dársena del puerto de Donostia-San Sebastián con un cargamento de carbón procedente de Gijón. El 12 de abril de 1931 se encuentra cargando cemento en la dársena del puerto donostiarra y el 22 de abril de 1934 sale de Donostia con destino a Villagarcía de Arosa con cemento.

                                                              

En la fotografía de arriba el sextante y el barómetro de Hilario Berasaluce. En la de abajo, la corredera y el compás que utilizó el patrón debarra. (Fotos cedidas por la familia Berasaluce).

Hilario, patrón del “Aingueru Guardakua”, fue padre del gran maestro vidriero Simón Berasaluce, artista cuya obras se pueden contemplar por todo el mundo, mayoritariamente en Estados Unidos, Sudamérica, Francia, España y cómo no, en Deba, su pueblo natal. También fue abuelo de Javier Berasaluce Marquiegui gran portero del Real Madrid, equipo con el que consiguió cinco Copas de Europa consecutivas junto a compañeros como Juanito Alonso, Alfredo Di Stefano, Paco Gento, Luis Molowny, Muñoz, Puskas, Kopa… etc.

Pero centrándonos en el “Aingueru guardakua” o “Aingeru Guardakoa” como aparece denominado a menudo, diré que los datos más impactantes sobre esta goleta los descubrí en la web islandesa uboat.net cuyo editor es Guomundur Helgason, un verdadero experto en historia de la guerra submarina durante la Primera y Segunda Guerra Mundial. Dicha web aporta valiosos datos sobre los submarinos alemanes en ambas guerras, sus comandantes y operaciones realizadas, incluyendo también datos sobre todos los barcos aliados atacados.

Según los datos que nos proporciona, el Aingeru Guardakoa, de 97 toneladas, fue construido en 1904 y su propietario era Hilario Berasaluce. Como puerto base aparece “Guipuzcoa”, sin concretar el puerto. Hasta ahí nada que no conociésemos. Lo interesante es la información que sigue.

La goleta debarra, según la web islandesa, hacía la ruta de Lisboa a Tánger (no se especifica la carga que trasportaba) cuando el 14 de octubre de 1941 se encontraba frente a la costa gaditana, concretamente a la altura de cabo Roche (Conil de la Frontera), posición 36º 20´ N ,  6º 15´W.

Eran las 00:45 horas de la madrugada cuando Walter Kell, comandante del submarino alemán U-204 daba la orden de lanzar dos torpedos contra el barco debarra. Probablemente, al ser de noche lo confundió con un caza- submarinos inglés con base en Gibraltar.

Según uno de los tripulantes que en ese momento se encontraba en la popa del barco, sintió una especie de zumbido y burbujas pero pensó que se trataba de un banco de sardinas. Ese primer torpedo pasó de largo muy cerca de la popa sin hacer blanco. No sucedió lo mismo con el segundo de los torpedos que dio de lleno a la goleta, hundiéndose esta rápidamente. Dos de los siete tripulantes del Aingeru Guardakoa murieron tras el impacto del torpedo y los cinco restantes pudieron sobrevivir gracias a que se agarraron a los restos de la nave que quedaron a flote. Los supervivientes fueron rescatados por un pesquero gallego que los llevó al puerto de Santa Uxia de Ribeira, en Galicia.

Sala de torpedos de un submarino alemán durante la II Guerra Mundial. Un torpedo como estos hundió al “Aingueru guardakua”. (Foto: https: //forocoches.com "Dos torpedos…¡contra un velero!".

No se tienen más datos del hundimiento de la goleta debarra y de sus porqués ya que el submarino alemán U-204, uno de los 1131 submarinos alemanes que lucharon en la Segunda Guerra Mundial, popularmente conocidos como “Lobos Grises”,  fue hundido el 19 de octubres de 1941, cinco días después de haber torpedeado al Aingeru Guardakoa. Fue en el Estrecho de Gibraltar, frente a Tánger, posición 35º 46´N, 06º 02´W. El hecho sucedió cuando la corbeta británica HMS Mallow le lanzó varias cargas de profundidad tocándolo de muerte; posteriormente fue rematado por la balandra HMS Rochester.

El hundimiento del submarino alemán y la muerte de todos sus tripulantes, 46 hombres, nos privó de conocer si realmente el ataque al Aingueru Guardakua fue una equivocación, hecho probable ya que España era un país neutral, incluso más bien amigo de la Alemania nazi.

En cuanto a la carga que podía transportar la goleta de Hilario Berasaluce, en ruta de Lisboa a Tánger, se desconoce. Desde su construcción en 1904 hasta su hundimiento en 1941 habían transcurrido 37 años. Nos queda la pena de no poder ver la silueta de la legendaria goleta fondeada en la ría de Deba con sus velas desplegadas, pero al menos nos queda su fotografía.

Una duda sobre Hilario Berasaluce y el Aingueru Guardakua.

Según aparece en la partida de Bautismo conservada en el Archivo diocesano de Donostia-San Sebastián, Hilario nació el 14 de enero de 1856. No me ha sido posible encontrar la fecha de su muerte en los libros  de la parroquia de Deba a pesar de haberlos revisado. El Aingeru Guardakoa fue hundido en 1941 y ese año, en el caso de que Hilario aún viviese, tenía que tener 85 años. Lógicamente si el buque aún le perteneciese no le tendría a él como patrón pues ya estaría más que jubilado. Esto me lleva a pensar que para esas fechas seguramente la goleta ya habría sido vendida a otro armador.

Por otro lado las informaciones sobre la goleta se hacen muy confusas según de qué fuentes provengan. Datos como el tonelaje del buque (a veces aparece como de 97 toneladas, otras de 195 toneladas e incluso de 300 toneladas), la propulsión: velero o motovelero, incluso la diferencia entre las nomenclaturas Aingueru Guardakua y Aingeru Guardakoa pueden hacernos dudar de si se trata del velero debarra. Lo curioso es que a pesar de esas diferencias siempre aparece Hilario Berasaluce como armador de dicha nave. Personalmente opino que se trata del mismo buque. Sea lo que fuere, estas dudas me obligan a proseguir la investigación.    

 

El pailebot “Río Ego”

Botadura del “Rio Ego”. En la foto se puede apreciar el numeroso público asistente situado en las dos márgenes de la ría. (Foto de Indalecio Ojanguren. Archivo Diputación Foral de Gipuzkoa).

En agosto de 2015 publiqué un artículo en el nº 91 de la revista DEBA y en mi blog personal al que titulé “Eustaquio Arrinda y los hermanos Tomás y Antonio Aznal. De Mendavia a Terranova”. Tiempo después recibí un correo electrónico de Vicente Sanahuja, editor de la magnífica web VIDA MARÍTIMA, una de las mejores y más veteranas de las dedicadas a temas marítimos. Vicente me solicitaba permiso para publicar en su web las fotografías de mi artículo a lo que gustosamente acepté; era un honor para mí.

Las fotos y algunas referencias de mi artículo sobre Eustaquio Arrinda y los hermanos Aznal en Terranova fueron publicadas en su web en uno de los  artículos al que tituló “El Abrego y D. Eustakio Arrinda; Leyenda Vasca”. Con su agradecimiento me envió una fotografía del bacaladero de la PYSBE  “Abrego”, buque en el que había navegado Eustaquio Arrinda, protagonista de ambos artículos. A la vez se ofrecía a cederme alguna foto de su web en el caso de que algún día lo necesitase.

Hace unos días preparando este artículo recurrí a la web de Vicente Sanahuja por si casualmente aparecía en ella información y alguna fotografía que yo no tuviese sobre el “Río Ego”. Mi sorpresa fue mayúscula pues en ella se incluía un artículo titulado “El pailebot de cuatro palos Río Ego”.

Yo tenía cierta información sobre dicha nave, incluso fotografías que hace años conseguí en el archivo de la Diputación Foral de Gipuzkoa en Tolosa; pero la información del artículo de Vicente Sanahuja era bastante más rica y completa de la que hasta ahora disponíamos quienes desde niños nos hemos criado a remojo en las aguas de la ría de Deba, donde se botó el Río Ego. Esta es la historia de aquel bello pailebot de cuatro palos.

El “Río Ego” visto de proa minutos antes de su botadura. Al fondo la población de Deba. (Foto de Indalecio Ojanguren. Archivo Diputación Foral de Gipuzkoa).

El Río Ego, de 894 toneladas de registro bruto, fue construido por Astilleros del Deva S.A. Sus armadores fueron los empresarios eibarreses Gastañaga y Errasti y la botadura del buque, el 29 de septiembre de 1920, se hizo coincidir con la mayor pleamar del año. Tenía una eslora de 51,64 m. una manga de 11,27 m. y un puntal de 5,81 m. Al evento acudió numeroso público que presenció la botadura desde ambas márgenes de la ría, tal y como lo atestiguan las fotografías realizadas por el fotógrafo eibarrés Indalecio Ojanguren.

En las fotografías realizadas durante la botadura, el buque se encuentra lógicamente sin la arboladura, es decir, sin los cuatro mástiles que se instalarían posteriormente. Además del velamen aparejado sobre estos cuatro mástiles, el pailebot estaba provisto de un motor a vapor, era por tanto un motovelero.

Existen pocos datos sobre los primeros viajes tras su botadura aunque es de suponer que realizaría navegación de cabotaje entre diversos puertos de la Península. En julio de 1922 arriba a Málaga procedente de Villagarcía de Arosa   y en marzo de 1923 se le localiza en Valencia donde son arrestados dos de sus tripulantes tras una pelea en un teatro de la ciudad. Hay algo en esa trifulca que invita a pensar que más que de un teatro pudiera tratarse de un cabaret o antro nocturno.

Ese mismo año,1923, el “Río Ego” es vendido en Portugal a la empresa francesa La Morue Francçaise et Sécheries de Fécamp, pasando a denominarse “Zazpiakbat” (en euskara: “los siete uno”, en referencia a los siete territorios vascos). Dicha empresa, domiciliada en París era producto de la fusión de una empresa bacaladera creada en 1905 por una familia originaria de Baiona, en el País vascofrancés, apellidada Lagasse, y de otra empresa denominada Société Anonyme de Sécheries de Morues de Fécamp, perteneciente a la familia Le Borgne. Aunque el puerto base era Fécamp (Alta Normandía), el buque fue matriculado en las islas de Saint Pierre et Miquelon (Terranova), dedicándose desde entonces a la pesca y transporte del bacalao salado.

Bandera de la empresa bacaladera francesa que compró el “Río Ego” posteriormente rebautizado como “Zazpiakbat”: La Morue Française et Sécheries. Sus colores son los de la bandera francesa. Imagen: https: wrecksite.eu (Sergio De Phocée)

Bella fotografía del “Zazpiakbat” ex “Río Ego” saliendo del puerto francés de Fécamp. Además de sus cuatro mástiles vemos el humo producido por las calderas de su motor. (Foto: cortesía de Association Fécamp Terre Neuve. http://www.fecamp-terre-neuve.fr)

En 1922 la empresa bacaladera de las familias Lagasse y Le Borgne habían adquirido un vapor con casco de acero al que denominó “Gure-Herria”, un dato que muestra el sentir vasco de la familia Lagasse.

En un artículo editado en el diario “Les Anales Coloniales” el 25 de marzo de 1924, se describía al ex “Río Ego”, re-denominado “Zazpiakbat” de este modo:

..." El pesquero más grande del mundo, el cuatro mástiles ZAZPIAKBAT, que puede cargar más de 20.000 quintales de bacalao, cuyo armador es la Sociedad "La Morue Française", 80, rue Taitbout, en París, y matriculado en las islas de Saint Pierre et Miquelon, ha salido esta mañana del puerto de Fécamp y llevando una tripulación de 55 hombres.

El ZAZPIAKBAT permanecerá en los bancos de Terra- Nova por ocho meses consecutivos y volverá a Francia con su carga de bacalao, tras su escala en Saint Pierre et Miquelon.

El armamento de este navío indica claramente que Francia, que como se dice, no tiene la intención de dejarse superar por ningún país...".

Solo dos meses más tarde, el 23 de mayo de 1924, el diario L´Ouest Eclair publicaba la siguiente noticia:

"Vuelta desde Terra-Nova e Islandia. Fécamp, 21 de mayo.

El cuatro mástiles ZAZPIAKBAT, que partió hacia Terra-Nova el 25 de marzo, entró en Fécamp, proveniente de Brest, después de haber sufrido grandes averías en su viaje de ida.

Las averías son importantes, dos mástiles están quebrados, se perdió el bauprés, y sufre numerosos desgarros en el casco".

Según opinión de Vicente Sanahuja en su web VIDA MARÍTIMA "la calidad del material empleado en la construcción dejaba que desear, como lo fue la de la mayoría de los buques construidos al calor de la Gran Guerra, en que la madera usada no recibía el tratamiento necesario".

¿Cuál fue el final del "ZAZPIAKBAT" ex "RÍO EGO"?

Vicente Sanahuja se hace la misma pregunta: ¿Cuál fue su destino final? Lo desconocemos, pero vistas las averías creemos que pudo ser revendido, cambiando su nombre, usado como pontón o bien desguazado".

Lo que sí sabemos es que la empresa bacaladera de Fécamp en 1928 compró  a una naviera alemana otro motovelero que había sido construido en 1920 en el puerto alemán de Bremen, este con casco de acero. Al nuevo buque la empresa también llamó "ZAZPIAKBAT", seguramente en recuerdo de aquel buque botado en la ría de Deba, el "Río Ego".

Fotografía del segundo "Zazpiakbat", un motovelero con casco de acero. Foto cortesía de Association Fécamp Terre-Neuve. http://www.fecamp- terre-neuve.fr

Bibliografía:

-Archivo Diocesano de Donostia-San Sebastián. Registros Sacramentales.

-Bernet, Etienne: "Zazpiakbat" (I), "Zazpiakbat" (II). Association Fécamp Terre-   

 Neuve. http://www.fecamp-terre-neuve.fr

-Familia Berasaluce Marquiegui: documentos proporcionados por ésta: escrituras   de propiedad e inscripción marítima del buque. Títulos de patrón de cabotaje de   Hilario Berasaluce Lazcano.

-Helgason, Goumundor: "Aingeru Guardakoa, velero español". uboat.net

-La Voz de Guipúzcoa (hemeroteca). 29 agosto 1928, p.14; 7 octubre 1930, p.13; 12 abril 1931, p.11; 22 abril 1934, p.11.

-Sanahuja, Vicente: "El pailebot de cuatro palos Río Ego". https://vidamaritima.com